Los ascensores de la torre Eiffel

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Los ascensores de la torre Eiffel


Desde el diseño de la Torre Eiffel se planteó el problema de la ruta de los hombres en los pisos. ¿Cómo subir tan alto sin cansarme a pie? La solución se había inventado hace poco, era suficiente para instalar estos nuevos dispositivos, "Elevadores". Con la torre de 4 pilares, era lógico instalar uno en cada pilar. Subieron al primer piso, luego se dirigieron al segundo, antes de bajar de nuevo. A lo largo de los años, han evolucionado, se han movido, eliminado, mejorado, pero aún existen.


Visión de conjunto

Hoy en día hay 6 ascensores. Tres suben al segundo piso (Pillar East, North y West), dos suben del segundo al tercer piso y el último, en el pilar sur, es privativo: permite ir directamente al restaurante "Julio Verne", que se encuentra en 1er piso, está reservado para los clientes del restaurante. También hay que tener en cuenta la presencia de un ascensor en el pilar sur. Como turista, querer usar uno de estos ascensores debe prepararlo mentalmente para una larga espera: ¡En temporada alta, a veces hay 3 horas de cola! Si está motivado, puede subir a pie: la escalera está ubicada en el pilar sur, se eleva lentamente, aterriza en los escalones y ofrece una vista mucho más hermosa y variada que la que uno tiene ascensores. Uno de los aspectos más destacados de la subida a pie y la llegada al primer piso, la torre se vuelve imponente, una sensación de pesadez compensada por la altura a la que se encuentra.

Los ascensores requieren un mantenimiento regular y agudo: no hay forma de que ya no funcionen a cada paso. Sus entrevistas son diarias, el personal examina una gran cantidad de puntos de control todos los días. También se ponen en mantenimiento regular, y se cambian regularmente. La subida al 2do piso, 116m de altura, es de 128m. La diferencia en los números se explica por el hecho de que no suben verticalmente sino de manera oblicua, siguiendo la curva de los pilares a los que están integrados. Un solo elevador realiza alrededor de 100 viajes de ida y vuelta por día, por lo que tenemos 100 viajes por 3 ascensores (Este, Norte y Oeste) dos veces 128 m, o casi 80 Kms por día. Si agregamos los viajes privados en ascensor, superamos los 30,000 Kms por año. Todavía es mucho, para ascensores ...

Elevación del pilar oeste

Elevación del pilar oeste

Elevación del pilar norte

Elevación del pilar norte

Elevación del pilar oeste

Elevación del pilar oeste


Toma los ascensores hoy en día

Es tentador: en lugar de subir los 720 escalones hasta el segundo piso de la Torre Eiffel, ¿por qué no tomar el ascensor, que nos lleva allí en segundos?

Debe saber que el elevador es sobre todo doloroso debido a la cola que puede ser. En las horas punta, no es raro tener 2 horas de cola antes de entrar a la cabina, y una vez más, estoy bien, puede ser más. No hay necesidad de enojarse, la espera se debe a la naturaleza misma de la torre, que no puede aumentar al mismo tiempo que un número limitado de personas. Pero si tiene tiempo, o si está en un día de bajos ingresos, no lo dude, ahorrará energía para visitar. Además puede ir, si lo desea, a la cima, lo que no puede hacer a pie.

Una desventaja, sin embargo, al subir en un ascensor: se beneficia menos de la vista y la sensación de altura, que aparece poco a poco. Es interesante sentir, a excepción de aquellos que están paralizados al ver el vacío, en este caso, prefieren el ascensor.

Otro consejo: hay varios pilares que permiten que el elevador suba, así que antes de hacer una fila, mire de cerca la línea más corta. No es raro ganar hasta 3/4 de hora simplemente eligiendo correctamente el pilar que desea.

Una vez en la cola, sepa que será controlado sistemáticamente. Las bolsas están abiertas, los objetos metálicos pasan por un pórtico de seguridad, y usted tiene. No reímos con seguridad en la Torre Eiffel. Finalmente en el pilar, no creas que has llegado. Tienes que esperar a la cabina, que tarda un poco en llegar y salir. Además, el aumento de la planta baja sube al segundo piso, con una parada en el primer piso durante el cual las puertas permanecen cerradas, no se puede bajar directamente al primer piso, es obligatorio pasar por el segundo piso y volver al primer piso. . Suena tonto, pero creo que es racionalizar el flujo de turistas porque, de lo contrario, todos bajarán al primero y querrán subir al segundo, luego al tercero, lo que limita el flujo tierra-3, seguido de un paso hacia abajo en cada piso, que debería ser más fácil para el personal a administrar.

Los ascensores son de doble cabina, son de color amarillo o rojo, según el pilar. Las cabañas están superpuestas y las estaciones están equipadas con un entresuelo para dividir a los viajeros en 2 grupos, listos para escalar. Si no hay afluencia, la cabina superior no se utiliza.

Obtenga más información sobre el uso turístico de ascensores.


Las estaciones

Las estaciones de ascensor son diferentes de un piso a otro. Por el momento, las estaciones de la planta baja se encuentran en los pilares, como lo fue en el momento de la construcción de la torre. Se han modernizado con la instalación de puertas acristaladas, pero se han mantenido en general como antes.

Estación de ascensor en el 1er piso

Estación de ascensor en el 1er piso

Por otro lado, las estaciones del 1er piso sufrieron varias modificaciones, en este momento son muy modernas, todas de vidrio, con muy poco metal, son de forma redondeada. Las pocas partes metálicas, como el techo, son del mismo color que los pabellones, un rojo burdeos que recuerda el color original de la torre. Hay dos estaciones de ascensor en el 1er piso.

En el segundo piso, las estaciones de elevación son más simples, más técnicas, es una especie de "jaulas de conejos" de malla muy técnica. Tener pintadas las ruedas de entrenamiento rojas o amarillas las hace más alegres. Las estaciones que permiten el ascenso al 3er piso están dentro del edificio central del 2do piso, solo se ven las 4 puertas que se abren en las 4 cabinas. Y es lo mismo para el 3er piso, donde los visitantes llegan directamente a la sala principal.


Trivialidades

Por cierto, ¿notaste que el piso del elevador siempre está perfectamente horizontal cuando subes? Y, sin embargo, la cabina sigue carriles que se inclinan cada vez más, ¿por lo que debería inclinarse más y más? Esto se debe simplemente a que los ingenieros del siglo XIX habían montado una plataforma simple capaz de inclinarse de acuerdo con la pendiente, y fue en esta plataforma donde se fijó la cabina. Este último no sigue los rieles, es su apoyo el que los sigue.

Cuando espere la cabina en la planta baja o cuando baje del elevador en este punto, observará los 3 tanques rojos y amarillos enormes que suben y bajan según la posición de la cabina. Cuando está en el segundo piso, las cisternas sobresalen del suelo de 3 m, mientras que en sus estaciones base, han entrado en el suelo. Estos tanques son contrapesos, por lo que siguen el movimiento del ascensor. Son las reservas de agua que se utilizaron originalmente para las bombas hidráulicas para alimentar las máquinas. Ahora retirados, solo sirven como contrapeso, y uno de ellos también está completamente retirado, sin usar.


Ascensores en cifras

Aquí hay algunas figuras en los ascensores de la Torre Eiffel, para tener una idea de su importancia.

  • Distancia planta-2do piso: 128m, para una altura de 116m
  • Velocidad: 2 m/s
  • Capacidad: 2 x 46 personas
  • Carga de peso: 22 T
  • Número de viajes por día: 100
  • Duración de un viaje de ida y vuelta: 8min 50s
  • Duración de una parada: 1m 15s
  • Potencia: 320 kiloWatts

El hecho de que el ascensor se desplace más de 12 metros por encima de su altitud se explica por el hecho de que los rieles están inclinados, por lo que el ascensor funciona en diagonal.


Operación

Hoy en día los ascensores son todos vehículos eléctricos, pero al principio fue la fuerza hidráulica la que los hizo funcionar. Los motores hidráulicos empujaron un pistón que enrollaba el cable alrededor de las ruedas, causando la tensión de este cable y, por efecto de rebote, la elevación de la cabina. La maquinaria original de los ascensores es accesible al público, se encuentra en una sala que contiene todas estas máquinas, piadosamente conservadas. Desafortunadamente, tienes que ir para días de herencia, o planear una visita guiada. Otras máquinas son más accesibles: por ejemplo, la bomba hidráulica que suministra agua a la maquinaria del elevador Edoux, que se elevó hasta el tercer piso, está expuesta en el primer piso.

La bomba de Edoux

La bomba de Edoux


Inclinación

Uno de los problemas con los ascensores en la Torre Eiffel es el riel inclinado que no es constante. En realidad, un ascensor es vertical, está remolcado en línea recta. Aquí, no solo el camino no es rectilíneo sino que está curvado en la parte inferior y se vuelve vertical en la parte superior. La inclinación varía de 54 ° en la base a 80 ° en el segundo piso. Fue necesario fabricar sistemas de inclinación de la cabina durante el ascenso / descenso.


Algunas figuras tecnicas

Cada ascensor tiene 6 cables, cada uno capaz de soportar el doble de la carga total máxima. Desde el punto de vista de la seguridad, es como si los ingenieros los hubieran planeado 12 veces demasiado resistentes. Sus secciones son de 28 mm, están dispuestas en 2 filas de 3 cables.

La presión de los circuitos hidráulicos, en el momento en que los ascensores se movían por fuerza hidráulica, era de entre 40 y 60 bar, lo que era considerable. Para obtener el peso de los ascensores y las instalaciones técnicas que han tenido que agregarse a la torre para hacer que funcionen, vaya a la página que indica el peso de la Torre Eiffel.


Historia

Los planos de la Torre Eiffel incluían 5 ascensores, uno por pilar más uno que ascendía hasta el 3er piso. Todos fueron construidos e instalados, y desde 1898 los visitantes pudieron maravillarse de subir tan rápido. No olvide que este equipo era terriblemente innovador para la época, pocas personas tenían un ascensor para su diario. Los de la Torre Eiffel tenían una o dos cabañas, pero no eran lo suficientemente confiables para quedarse tanto tiempo como pudieran. Ya en la exposición mundial de 1900, Gustave Eiffel tuvo que renovarlos debido a las tecnologías utilizadas para estos primeros modelos. Así, los dos ascensores "Roux-Combaluzier" instalados en los pilares Este y Oeste fueron reemplazados en 1897, y los otros dos, en los otros dos pilares, fueron en 1910.

Fives-Lille

Fives-Lille

Desde 1899, los pilares Este y Oeste recibieron sus reemplazos, las máquinas hidráulicas modernas "Fives-Lille", que se mantuvieron durante mucho tiempo desde que se cambió el sistema en 2008. Los otros dos pilares fueron equipados con Otis. , que fueron reemplazados por cabinas dobles en 1983 (renovado en 1994, 1995 y 2007). En 1965 la torre recibió un nuevo aparato, un ascensor "Schneider", instalado en el pilar norte. Ya ha sido renovado varias veces, pero sigue funcionando.

Finalmente, surgió el problema de subir al tercer piso de la torre. Fue asegurado por un elevador de la marca Edoux, un sistema de cilindro hidráulico que empuja la cabina en 80 m. Permaneció en servicio hasta 1983, cuando fue desmantelado debido a la obsolescencia. Además de ser hidráulico, no podía funcionar en invierno debido a las heladas. Ha sido reemplazado por dos juegos de cabinas dobles.

Durante la construcción de la torre, la maquinaria fue independiente de la torre, fue con las herramientas de producción de electricidad en las bases de las pilas y principalmente en la batería del lado Grenelle-Ecole Militaire. Consistían principalmente en generadores y bombas que bombeaban agua a depósitos en diferentes pisos, con tuberías que partían de estos tanques y llevaban el agua debajo de los pistones para maniobrar los ascensores.

Ver también: La historia de la torre Eiffel.


1889 : Arreglos generales de ascensores, por Gustave Eiffel

Para facilitar la tarea de los numerosos visitantes en los que escalar los distintos pisos de la Torre, fue necesario instalar potentes dispositivos mecánicos, que les permitieron ser transportados sin fatiga ni peligro. La escalera desde el suelo hasta la primera podría, en caso de necesidad, ser suficiente para una gran parte de los visitantes de este piso. Ya no era el caso de las pequeñas escaleras de hélice desde el primer al segundo piso, que eran mucho más agotadoras y más propensas a causar vértigo. Por último, desde el segundo al tercer piso, la escalera helicoidal vertical presentó estas dos desventajas de una manera aún más seria; así fue completamente prohibido al público.

Los ascensores mecánicos eran necesarios: su número y potencia deberían ser proporcionales al número de visitantes esperado para cada plataforma; esta cifra, por supuesto, disminuiría con la altura del piso y con el aumento de la velocidad de ascenso. Esta tarifa era, en general, de:

  • 2 francos para el primer piso
  • 3 francos para el 2do piso
  • 5 francos para el 3er piso

El primer piso, en el que se instalaron restaurantes, cervecerías, etc., fue para atraer al mayor número de personas; También fue atendido por dos ascensores especiales, cada uno capaz de recaudar 100 personas en cada viaje y hacer 12 viajes por hora, de modo que en 10 horas aumentaría un total de 12,000 personas. Estos ascensores, instalados en los pilares oeste y este, eran de un nuevo sistema, llamado pistones articulados, de MM. Roux, Combaluzier y Lepape.

Para el segundo piso, se pidió a Otis, la casa estadounidense, que proporcionara los ascensores instalados en los pilares Norte y Sur. Estos ascensores pudieron transportar a todos, desde el suelo hasta el segundo, con o sin parar en el primero, 50 viajeros y realizar aproximadamente 10 viajes con el viaje total. Como una parada en la primera era necesaria, al menos para el descenso, uno de los ascensores tenía que hacer el viaje directo retirando a 5,000 viajeros durante el día y el otro tenía que hacer la ruta del primer al segundo piso haciendo 14 viajes. , es decir, con 7.000 pasajeros. Por lo tanto, fue posible llevar al segundo piso el mismo número de pasajeros que el primero, es decir, 12,000.

Para el elevador central superior, se eligió un elevador Frieze Edoux con un cambio de cabina en la plataforma intermedia. El número de pasajeros por hora debe haber sido, asumiendo 63 pasajeros en la cabina, 750 por hora, o 7,500 por 10 horas.

En resumen, todos los ascensores deberían poder elevar:

  • 12,000 personas en el primer piso
  • 12,000 personas en el 2do piso
  • 7.500 personas en el 3er piso

Este programa casi se ha completado, pero es cierto, con la ayuda de las escaleras.

De hecho, el número promedio de visitantes fue de aproximadamente 15,000 por día, de los cuales 5,000 para la cumbre y 10,000 para la segunda plataforma, 5,000 parando en la primera plataforma. Solo la eficiencia del elevador Édoux se mantuvo significativamente por debajo de las expectativas.

En general, hubo una afluencia de visitantes mucho mayor que el flujo de los ascensores, y formaba, con cada dos, colas que lo hacían muy largo y laborioso, una subida a la cima. . Entonces se prometió en ese momento, que si estuviéramos en una nueva exposición, no dudaríamos en realizar cambios en las instalaciones existentes.

El establecimiento de estos ascensores, todos los cuales eran hidráulicos, debía implicar como corolario la instalación de motores de vapor y bombas que llevaban agua a los diversos tanques colocados en la Torre y desde los cuales tenía que ir a diferentes cilindros. Los ascensores Otis y Combaluzier son servidos por las máquinas Wheelock y las bombas Girard construidas por MM. de Quillacq, de Anzin. El ascensor Edoux es por las bombas Worthington.

Los generadores que alimentan estas máquinas son cuatro en número y pueden suministrar cada hora 1.500 kg de vapor a alta presión. Son tubulares, de sistema Collet-Niclausse. Toda esta instalación mecánica está dispuesta en el sótano de la pila Sur (n ° 3). Vamos a examinar cada uno de estos cuerpos en detalle.


Las marcas

A finales del siglo XIX, los fabricantes de ascensores eran ingenieros técnicos experimentados, que tenían que lidiar con limitaciones particulares en cada nueva instalación. Además, no tenían una gran experiencia y las tecnologías evolucionaron terriblemente rápido. Instalar ascensores en la Torre Eiffel fue un desafío emocionante, un desafío que enfrentan muchas empresas con la capacidad de innovar para adaptarse a estas limitaciones.

Varias marcas compitieron por el honor de equipar la Torre Eiffel. Vamos a citar:


Beckmann

Estos ascensores fueron los proporcionados en los planes, en el proyecto inicial presentado ante el jurado. Este último los rechazó, por alguna razón desconocida. Eiffel decidió prescindir de ellos y los reemplazó con los Roux-Combaluziers.


Otis

Instalados en los pilares norte y sur de la torre tan pronto como se construyó, fueron reemplazados, renovados regularmente y la marca sigue siendo el proveedor de la torre para estos pilares. Así que esa es una larga historia para esta marca. También es ella quien equipa el pilar sur (ascensor privado y montacargas).

Dos ascensores de este sistema están instalados uno en el pilar norte y el otro en el pilar sur. El proyecto fue establecido por la Sociedad Americana de Elevadores Otis, que ha construido, en sus talleres de Nueva York, casi todas las partes del mecanismo.

El elevador Otis tiene la disposición general de los sistemas funiculares hidráulicos: es decir, la cabina se acciona mediante un polipasto conectado a un pistón hidráulico. El poder se aplica directamente sobre el guante y la resistencia sobre el garante.

Este dispositivo tiene la ventaja de permitir una carrera muy considerable de la cabina, o 129.96 m, por un desplazamiento relativamente pequeño del pistón, o 10.83 m usando un polipasto de 12 hebras; pero, por otro lado, requiere un gran esfuerzo que, aparte de la fricción, es igual a doce veces la fuerza de tracción en la cabina. Este esfuerzo se obtiene mediante agua a una presión de unos 12 kg.

En la parte inferior de los pilares norte y sur de la torre hay un cilindro inclinado largo de 0.965 m de diámetro interior y aproximadamente 13 m de longitud, en el que se mueve el pistón; Por encima de ella actúa el agua almacenada en un tanque ubicado en la segunda plataforma. Dos varillas sujetan el pistón a un carro móvil, que lleva 6 poleas acanaladas de 1.52 m de diámetro.

El cilindro y la pista del carro se apoyan en dos vigas inclinadas 61 ° 20 en la horizontal y que tienen una longitud de 40 m. En el extremo superior de estas vigas están instaladas 6 poleas fijas, en correspondencia con las poleas del carro para formar un gran polipasto de 12 secciones. El marco se fija en la parte superior de las vigas y el final del garante impulsa la cabina.

Para reducir la fuerza de tracción, una parte del peso muerto se equilibra por medio de un contrapeso que se mueve en una pista de rodadura especial, y se deja a la cabina solo el exceso necesario, para que pueda bajar solo. vacío, conduciendo el carro de las poleas móviles y el pistón; Porque, como hemos dicho anteriormente, la presión del agua nunca se introduce excepto por la parte superior del cilindro, que funciona con un simple efecto.

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Estas primeras indicaciones son suficientes para explicar el funcionamiento general del ascensor. Cuando se introduce agua a presión sobre el pistón, el carro tira del carro de arriba a abajo, el garante pasa sobre un sistema de poleas de retorno colocado en la segunda etapa y la cabina se conduce en la dirección opuesta (ver Fig. 125 ).

Para operar el descenso, la comunicación se establece entre la parte superior y la parte inferior del cilindro: la cabina desciende bajo la acción de su peso al elevar el carro del polipasto y el pistón. En estos dos movimientos, los vástagos del pistón siguen trabajando en la tracción, es decir, en las mejores condiciones, debido a su gran longitud. Durante la parada, el agua no circula ni entra en el cilindro.


Roux-Combaluzier

Se ajustaron a los pilares Este y Oeste, pero solo funcionaron hasta 1897, la vida útil más corta para un ascensor en la Torre Eiffel. Fueron reemplazados por "Fives-Lille". Tenga en cuenta que esta marca ha continuado su carrera bajo el nombre de Schindler, una gran marca conocida hoy en día.

Dos ascensores de este sistema, representados en los tableros XXIII y XXIII-bis, están instalados en los pilares Este y Oeste de la Torre, para montar a los viajeros desde el suelo hasta el primer piso. Fueron estudiados por el Sr. Guyenet, ingeniero, de acuerdo con el principio de la patente de MM. Roux, Combaluzier y Lepape. Las principales piezas fueron ejecutadas por MM. Carion y Delmotte, de Anzin.

El sistema se basa en el siguiente principio: si una cadena se forma por medio de varillas articuladas entre sí y si se la obliga a moverse en el interior de una vaina rígida, es probable que esta cadena funcione al menos Tracción o compresión, y puede operar a la manera de un solo pistón a través del cual se producirá el movimiento de la cabina. Éste permanecerá, en todos los puntos de su carrera, apoyado por un soporte que probablemente se oponga a su caída, como ocurre en los elevadores hidráulicos del sistema Edoux. Además, este pistón articulado puede moverse en una trayectoria curva, lo que lo diferencia del sistema anterior.

La pista en la que se mueve la cabina es similar a la descrita para el elevador Otis. En cada lado de este camino está instalada la cadena de pistones articulados en forma de una cadena sin fin, que engrana con la parte inferior con una rueda motriz con impresiones R y pasa sobre una polea de retorno suave R ', colocada sobre la primera piso.

La carrera inferior de cada una de las dos cadenas se fija a la cabina, que se realiza mediante rodillos que ruedan en una línea de rieles colocados en los rieles de la pista de rodadura.

Cada circuito está encerrado en una funda continua que rodea la rueda motriz y la polea loca. En la parte correspondiente a la carrera de la cabina, las dos partes de esta funda están yuxtapuestas (ver XXIII Fig. 14).

El acoplamiento de la cabina se realiza mediante una barra transversal de hierro P1, que forma parte del circuito. Para darle paso durante el curso de la cabina, la vaina inferior está abierta lateralmente. Los pistones actuales P están formados por barras de 1 m de longitud, articuladas entre sí en sus extremos. Cada una de estas juntas lleva dos rodillos de 140 mm de diámetro, cada uno moviéndose entre dos rieles fijados a la funda, de modo que la funda rectangular contiene cuatro rieles colocados cerca de las esquinas, dos en la parte inferior y dos en la parte superior ( véanse también las figuras 5, 6 y 14 de la placa XXIII).

En cada uno de estos circuitos se intercalan dos pistones tensores P3, utilizados para aumentar o disminuir su tensión, y pistones con contrapeso Pt, destinados a equilibrar parcialmente el peso de la jaula (Figuras 7, 8, 9 y 10, Placa XXIII ).

Cada uno es accionado por un motor hidráulico absolutamente independiente, que consiste en un cilindro hidráulico de acción simple Cy en el que mueve un émbolo P /, llevando en su extremo dos poleas de arrastre, cada una de las cuales pasa una cadena de Galle, Ch. Estas cadenas, fijadas en uno de sus extremos En, actúan, después de haber pasado sobre las poleas de acarreo, los piñones Pi montados en el eje que lleva la polea motriz de la cadena de los pistones articulados.

Para el ascenso, los cilindros están hechos para comunicarse con el agua bajo presión; Los pistones, empujados hacia adelante, arrastran las cadenas de Galle que hacen girar los ejes del motor. Para el descenso, los cilindros están hechos para comunicarse con la evacuación; El peso de la jaula que no está completamente equilibrado hace que los pistones articulados giren las ruedas motrices y lleven a los buzos al cilindro (vea los diagramas, Fig. 1 y 2, placa XXIII).

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Tenga en cuenta que estos ascensores Roux-Combaluzier-Lepape fueron reemplazados 10 años más tarde por los Fives-Lille que se describen a continuación.


Fives-Lille

Estos ascensores fueron creados en 1900 por el fabricante, "Fives-Lille". Reemplazaron los antiguos elevadores Roux-Combaluzier-Lepape que carecían de velocidad y confiabilidad.

Fueron instalados en los pilares este y oeste. La descripción detallada de estos elevadores Fives-Lille está disponible, pero en una página especial porque es bastante larga. Haga clic aquí para leerlo.


Edoux

En la creación de la torre, el ascensor que se elevaba del segundo al tercer piso era de la marca "Edoux". estos ingenieros habían inventado una máquina única en el mundo: una cabina que se eleva con la ayuda de un cilindro hidráulico de 80 m de largo. Fue desmantelado en 1983.

El elevador para transportar pasajeros desde la Torre, desde la segunda a la tercera plataforma, es un elevador hidráulico vertical con un recorrido total de 160,40 m. Fue estudiado y construido por el Sr. Edoux, constructor en París.

El principio de los dispositivos de este tipo es conocido: un pistón de metal, que tiene por altura el de la distancia para viajar, se mueve en un cilindro vertical y lleva en su parte superior la cabina destinada a recibir viajeros; El sistema así constituido está equilibrado por contrapesos convenientemente dispuestos y calculados.

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Este tipo de elevador, debido a la carrera excepcional que se proporcionaría, no podía aplicarse como estaba a la Torre, y el aparato a construir tenía que estar constituido de tal manera que ninguno de sus órganos pudiera penetrar por debajo del nivel. Cinturones inferiores del segundo piso.

Para este propósito, la carrera se dividió en dos partes iguales estableciendo a media altura un piso intermedio. La porción de carrera entre este piso intermedio y la tercera plataforma (80.20 m) se cruza al hacer, como de costumbre, apoyar la cabina por la cabeza de los pistones hidráulicos, los dos cilindros A están alojados entre El segundo piso y el piso intermedio.

Pero, además, cuando una de las cabinas C sube de la plataforma intermedia al tercer piso, la otra, el contrapeso C2, desciende de la plataforma intermedia al segundo piso y viceversa.

Los pasajeros cambian de cabina a piso intermedio, y viajan el recorrido total de 160.40 m por el doble movimiento de descenso y subida del pistón. (Ver también Diagrama XXIII-ter, Fig. 1).

El proyecto se estableció por primera vez con un pistón central de 0,45 m de diámetro; pero se reconoció rápidamente que el viento tendría un efecto desafortunado en este pistón, al hacer una flecha inadmisible tomar la vara larga abandonada en una longitud de 80 m. La flecha habría alcanzado los 2,00 m para vientos de 100 kg. Además, se dirigió a dividir el pistón y reemplazarlo con dos pistones laterales colocados fuera del perímetro ocupado por la cabina, por lo que fue posible rodear estos pistones con una vaina unida al bastidor Metálicos y restándolos de la acción del viento.

Cada una de estas fundas proporciona una ranura longitudinal que permite que el ensamblaje de la cabeza del pistón pase a través de la cabina. Están formados por columnas de hierro fundido huecas, anidadas una dentro de la otra (ver Fig. 164); están atornillados a los postes de guía que forman parte del marco de la Torre descrito anteriormente; gobiernan la altura entre el piso intermedio y el tercer piso.

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Las fundas similares de la segunda etapa a la plataforma intermedia sirven como guía para la cabina de contrapeso, protegen los cables de reunión de las dos cabinas y sirven al mismo tiempo para el freno del paracaídas. En la parte entre la plataforma intermedia y el tercer piso donde se instalan las poleas de retorno, los cables que unen las dos cabinas se guían en una caja de luz hecha de chapa metálica y ángulos fijos al marco de la torre, que los protege También contra la acción del viento.


Schneider

Esta es la marca más reciente de la Torre Eiffel. Un ascensor eléctrico Schneider fue instalado en 1965 en el Pilar Norte.


La torre Eiffel


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